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Las nueve vidas de Detroit | 
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| Pareciera que cada cierto tiempo la industria automotriz estadounidense se mete en problemas; pero, a la vez, encuentra alguien que lo solucione. En los a帽os ochenta, fue la familia fundadora lo que salv贸 a Ford, y el cr茅dito del Gobierno a Chrysler; en los a帽os noventa, fue el auge de los veh铆culos deportivos (SUV) y la intervenci贸n del Gobierno, que impuso alta tarifas a las importaciones japonesas, para mantener sus ventas bajas. GM tambi茅n vio descender sus ventas en esta 茅poca, pero se equilibr贸 con las ganancias en otros mercados, como Europa.
Estados Unidos permanece como el mercado m谩s grande y m谩s lucrativo, pero casi la mitad de los autom贸viles que se venden all铆 son extranjeros, lo cual deja en mala posici贸n a los tres fabricantes nacionales. Despu茅s de la crisis del 11 de septiembre, la adquisici贸n de veh铆culos nuevos se detuvo y las grandes firmas tuvieron que iniciar programas de descuentos para convencer a los compradores. El mercado se ha recuperado desde entonces y los europeos, japoneses y surcoreanos han abierto f谩bricas con m谩s rapidez que los fabricantes tradicionales. En una industria de costos fijos tan altos, es una tentaci贸n vender a casi cualquier precio para seguir recibiendo efectivo. Eso es lo que GM hizo despu茅s el 11/9 y lo que muchas siguen haciendo. A esto se suma el fen贸meno de la percepci贸n del producto y su relaci贸n con el precio; las marcas europeas tienen 鈥渆stilo鈥 y las japonesas hablan de calidad y confiabilidad. El tema de las pensiones es otro factor que afecta a las tres grandes de Detroit. GM tiene 2,4 pensionados por cada empleado y algo similar pasa en Ford. Ambas empresas han tenido que desembolsar dinero para sus fondos de pensiones.
Pero podr铆a haber en la actualidad un cambio para Ford y GM. Con los nuevos modelos, los compradores est谩n preparados para pagar m谩s con tal de tenerlos. En el caso de GM, se ha eliminado la burocracia; los ingenieros y dise帽adores pasan de un modelo a otro sin problemas y se han enmendado otros problemas de producci贸n. Los desempe帽os financieros de ambas se han fortalecido desde principios de a帽o. Pero lo m谩s importante que ha pasado en el mercado automovil铆stico estadounidense ha sido la expansi贸n de los japoneses (conjuntamente con las europeas Mercedes y BMW, y 煤ltimamente con la surcoreana Hyundai). La apertura de plantas se tradujo en 14.400 nuevos empleos y las inversiones, a su vez, trajeron subsidios a los Estados donde se construyeron las f谩bricas. Las recientes inversiones japonesas han sido en plantas para fabricar camionetas y SUV, tan atractivos para los consumidores.
Los fabricantes estadounidenses, por su parte, han adquirido ciertos compromisos en Jap贸n: Ford est谩 rescatando a Mazda y DaimlerChrysler a Mitsubishi (aunque este a帽o la firma alemana no quiso hacer una nueva inyecci贸n de efectivo). GM ha invertido millones de d贸lares en Isuzu, Suzuki y Fuji (fabricantes de Subaru), ayud谩ndolos tanto con financiamiento como con tecnolog铆a. El segmento de mercado estadounidense de GM ha ca铆do por debajo de 30%, m谩s de dos veces desde su auge hace treinta a帽os; pero la inversi贸n global de la empresa no s贸lo en las japonesas sino en otras empresas como Daewoo y Fiat, en las cuales tiene acciones, cubre un cuarto de todas las ventas mundiales de autom贸viles. Este patr贸n de asociaciones y alianzas ha crecido tranquilamente a lo largo de la d茅cada pasada. Muchos expertos de la industria consideran que esto tiene mucho m谩s sentido que intentar fusiones complicadas.
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Este es el resumen del artículo "Las nueve vidas de Detroit" publicado en Septiembre 04, 2004 en la revista The Economist.
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