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C贸mo aprendi贸 a volar Jap贸n | 
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| Estadounidenses y europeos se han disputado durante casi 40 a帽os los subsidios de fabricaci贸n de grandes aeronaves. Pero la disputa hoy en d铆a es m谩s complicada. La fabricaci贸n de aeronaves ha sido siempre muy nacionalista: atada estrechamente a intereses militares y estrat茅gicos. Sin embargo, 煤ltimamente se ha vuelto m谩s global. Tanto Boeing como Airbus han creado grandes cadenas de producci贸n que se internan profundamente en sus territorios contrarios, y comparten muchos proveedores: casi la mitad de un nuevo Airbus, por ejemplo, es construida en Estados Unidos.
Mientras tanto, los aviones de Boeing se han vuelto cada vez m谩s japoneses, a medida que Boeing ampl铆a su b煤squeda de subsidios y Jap贸n est谩 dispuesto a pagar por parte de una industria que ha estado vetada para sus fabricantes. El cambio ha sido profundo. A mediados de los a帽os sesenta, s贸lo 2% del campe贸n de la Boeing, el 727, era extranjero. A mediados de los a帽os noventa, esta cifra lleg贸 a 30% en el 777, cuyas partes son construidas en buena medida en Jap贸n. Y el 煤ltimo modelo de la Boeing, el 787, es construido en 70% fuera de Estados Unidos.
El 787 ser谩 construido por completo con materiales ultraligeros. Este es el mayor cambio tecnol贸gico desde que la madera utilizada por los hermanos Wright fuera sustituida por aluminio. La construcci贸n del 787 estar谩 a cargo de un consorcio japon茅s. De este modo, Boeing se convertir谩 en una compa帽铆a virtual. El 787 pasar谩 s贸lo tres d铆as en la l铆nea de ensamblaje final, en Everett, al norte de Seattle.
El consorcio japon茅s, integrado por Mitsubishi, Kawasaki y Fuji, crear谩 su propia l铆nea de proveedores a lo largo de Asia. De este modo, Jap贸n tiene entre sus manos un objetivo industrial que se le ha escurrido durante 50 a帽os, a pesar de que su Gobierno alent贸 exitosamente el impulso de las industrias automovil铆stica y electr贸nica.
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Este es el resumen del artículo "C贸mo aprendi贸 a volar Jap贸n" publicado en Junio 25, 2005 en la revista The Economist.
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