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El cielo es el l铆mite | 
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| El A380, de dos pisos, el avi贸n de pasajeros m谩s grande que jam谩s se haya construido, aterriz贸 en Heathrow el mes pasado para probar si el principal aeropuerto de Londres era capaz de recibir a este nuevo avi贸n de 550 asientos, que entrar谩 en servicio a finales de a帽o. Fue un gran momento para la Rolls-Royce, fabricante de los motores Trent 900 del avi贸n. Seg煤n Rolls-Royce, los cuatro motores Trent del A380 son tan eficientes y limpios como cualquier motor de avi贸n, y generan el poder equivalente a 3.500 autom贸viles familiares. Si hacemos un simple c谩lculo descubriremos que para hacer volar a cada pasajero se necesitan m谩s de seis autom贸viles.
Pero, sigamos con los c谩lculos: volar un A380 es, en t茅rminos de combustible, equivalente a una cola de autom贸viles de 14 kil贸metros de larga. Y eso es s贸lo un avi贸n. Airbus espera que en 20 a帽os haya cerca de 1.500 de estos aviones volando. Esto quiere decir que, en 20 a帽os, habr谩 22.000 aviones de pasajeros. S贸lo los A380 emitir谩n el equivalente en di贸xido de carbono de 5 millones de autom贸viles.
Tal vez esto no parezca mucho comparado con los 60 millones de veh铆culos que salen de las l铆neas de ensamblaje cada a帽o, o con los mil millones de veh铆culos que ya circulan por las v铆as de todo el mundo. Pero mientras que cada autom贸vil funciona en promedio 4 horas al d铆a, un avi贸n de pasajeros funciona al menos 10 horas diarias. Adem谩s, esto 煤ltimos utilizan combustible de alto octanaje y libre de impuestos, que significa cientos de toneladas de di贸xido de carbono emitidos a la atm贸sfera.
Aunque la aviaci贸n es uno de los menores culpables del calentamiento global, su participaci贸n est谩 creciendo r谩pidamente. Hay nuevas evidencias de que las emisiones de los motores a reacci贸n pueden ser especialmente contaminantes. Por tanto, la aviaci贸n esta llamando cada vez m谩s la atenci贸n de ambientalistas y pol铆ticos. As铆 que pronto aparecer谩n las cuotas de emisiones de CO2 en el mundo de la aviaci贸n.
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Este es el resumen del artículo "El cielo es el l铆mite" publicado en Junio 10, 2006 en la revista The Economist.
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